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          详细内容

          瀝青與燃油的關(guān)系

          在化工產(chǎn)品中,燃油和瀝青是一對兄弟,二者之間的關(guān)系十分緊密,而且非常復(fù)雜。

          原油在加工過程中,會先依次產(chǎn)生 “汽油”、煤油、柴油這三種較輕的油,這三種燃燒性能比較高的油統(tǒng)稱為燃油,最后剩下的較重的剩余物叫重油或者渣油。這時候就有兩種選擇:

          一種是進行裂解,催化裂化裝置再加工提煉之后,余下的殘渣符合道路瀝青規(guī)格時就可以直接生產(chǎn)出瀝青產(chǎn)品。但是瀝青對對原料確實有比較高的要求,一般采用環(huán)烷基(瀝青基)原油,中間基原油也可部分產(chǎn)出,其基本四組分(飽和分、芳香分、膠質(zhì)和瀝青質(zhì)缺一不可),而環(huán)烷基原油在全球的產(chǎn)量只占2-3%。

          一種是進行調(diào)和,重油添加其他二次裝置的殘留油漿、其他燃油組分等,甚至可以添加瀝青、瀝青頁巖,焦油砂、頁巖油、含蒽油≥50%及瀝青≥40%的炭黑油。

          因此,當(dāng)瀝青價格較低的時候,可能就不會選擇裂解,而是直接將重油調(diào)和成燃料油。相反,當(dāng)瀝青價格較高的時候,裂解加工就比較多一些,燃料油調(diào)和可能就少一些。

          但是我們要注意,燃料油與瀝青實際上都是原油的副產(chǎn)品,如果主流的汽油需求不足,油廠需要有足夠的利潤動機,才會去多煉油,否則就會增加成品油的庫存,進一步壓低價格。所以,在有限的渣油下,瀝青與燃油的選擇性就成了調(diào)和瀝青與燃料油供給的重要因素。因此,長期來看,瀝青與燃料油總存在著價差。

          說完了關(guān)系,我們再來說說需求端的影響因素,瀝青更多的偏向于投資領(lǐng)域,與國家政策密切相關(guān),比方說固定投資,會加大瀝青的需求,這一點在2020年表現(xiàn)的特別明顯。由于疫情關(guān)系,國家出臺了刺激政策,但是由于成品油需求低迷,原油價格下降,渣油或者瀝青的供給相對偏少,所以供應(yīng)不足,而需求短期爆發(fā),導(dǎo)致瀝青價格快速反彈,反彈速度超過了原油以及燃料油。

          而燃料油主要應(yīng)用在航運領(lǐng)域,需求端更偏向于終端消費,因為航運主要與貿(mào)易相關(guān),貿(mào)易則與全球宏觀經(jīng)濟環(huán)境大大相關(guān)。這樣同樣有一個例子,今年由于疫情關(guān)系,貿(mào)易量減少,導(dǎo)致燃料油需求減少。

          最后,我們再來說說低硫燃料油。要知道,燃料油之所以比成品油便宜,主要還是因為燃料油的雜質(zhì)含量比較高,對環(huán)境有污染,所以以往主要是用在航運上?墒2020年1月開始,所有近海以及內(nèi)河航運船只都不得再使用傳統(tǒng)的燃料油,只能使用低硫的燃料油,從而導(dǎo)致傳統(tǒng)燃料油的價格自2016年以來一直下跌。(國際海事組織(IMO)強制規(guī)定,2020年1月1日起實施對全球范圍內(nèi)船舶燃油含硫量從3.5%下降至0.5%)

          那么,問題來了,低硫燃料油與高硫燃料油有什么區(qū)別呢?

          目前可以減少船舶硫排放主要有四種方案:

          一是,使用含硫量小于0.1%的船用輕柴油(MGO)作為燃料,船用MGO與HFO(重質(zhì)燃料油)相比,其費用提高近50~70%,不太劃算,且MGO會令船舶航行速度減慢;蛘咧苯舆x擇含硫量較低的原油進行煉化,但這類原油含量較少;

          二是,使用經(jīng)過除硫后,只有0.1%含硫量超低硫燃油(ULSFO),可煉廠去硫的過程花費較高,且成本呈非線性,把含硫量從0.6%-0.5%降至0.1%,比從1%-0.9%降至0.5%的成本更高。當(dāng)然,除了直接生產(chǎn)以外,還可以進行調(diào)和,但調(diào)和油是否適合船只也是個問題;

          三是仍使用船用重質(zhì)燃料油(HFO),安裝尾氣過濾器,但單次成本比較高,據(jù)估計,舊船舶翻新安裝尾氣處理器約花費400-600萬美元,投資回本周期與HSFO的價格及可替代燃油價格息息相關(guān)。權(quán)衡是否安裝脫硫塔的一個重要因素是高低硫船燃的價差。

          四是,利用液化天然氣(LNG)作為替代燃料或者新造LNG船舶,價格低于低硫燃油,但是發(fā)動機什么都得改造,成本高達500-2000萬美元。

          整體上來看,各種方式會長期存在,高硫與低硫的價差持續(xù)存在,但長期來看,低硫化是趨勢,無法改變,這些企業(yè)自然會慢慢的改變,長期來看脫硫應(yīng)該是長久之路,因為只要需求足夠,脫硫成本就可以逐步進行平攤。

          由于該政策早已預(yù)告,各家公司都已經(jīng)開始陸續(xù)準備。在限硫令政策生效前,中石化已經(jīng)開始布局青島石化、鎮(zhèn)海煉化、金陵石化、茂名石化等10家沿海煉廠生產(chǎn)低硫船燃,中石油則以遼河石化、大連石化、欽州石化等“8+1”家煉廠作為低硫船燃生產(chǎn)基地,總體在初期形成國內(nèi)低硫船燃“18+1”的格局。

          但是,目前可能暫時還不能完全滿足產(chǎn)能的需求。目前低硫與瀝青的價格走勢更為相近,而高硫燃油則由于高庫存,價格很難短期起步。


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